Intensiva flygdagar

Både idag och igår har jag flugit dubbla pass med en liten bensträckare emellan. Igår blev det först 9 starter och landningar på egen hand för att nöta in rutin. (Framförallt på landningarna, där jag även övade på sidvindslandningar vilket är lite knepigt.)

Därefter klev Sven ombord och vi gav oss ut på en liten tur där jag kontinuerligt skulle berätta var jag skulle landa om jag fick motorstopp där och då. Nödlandning är något jag förhoppningsvis aldrig ska behöva göra på riktigt, men det är något som hela tiden måste finnas i bakhuvudet. Höjd = tid att tänka och välja ut en bra plats, men under övningen flög vi på 1500 fot och då har man inte många sekunder på sig att fatta ett beslut om vilket fält man ska satsa på. Nyttig och kul övning som vi avslutade med att göra en bedömningslandning (motorn på tomgång) på Vängsö utanför Gnesta. 

Idag, tisdag, stod två saker på schemat. Dels en egen navigationsflygning som jag hade förberett färdplan för hemma. Själva planeringen gick lite snabbare den här gången, och jag har hittat en lagom ambitionsnivå. Den andra punkten på schemat var repetition av branta svängar (lutning>30 grader) samt stall och vikning. 

På vägen ut mot fältet såg jag att vädret började skvallra om kommande skurar och väl på plats beslutade vi att jag skulle börja med navigationsflygningen innan skuraktiviteten blev för stor. Att få flyga själv en längre sträcka (64 NM) var en riktigt härlig upplevelse. Vilken frihet! 

Rutten gick först söderut (över Törnbyviken utanför Stenhamra, se bilden ovan), och sedan den runda som ni ser på bilden nedan.

Vi hade på förhand bestämt ett antal punkter som jag skulle passera, det var alltså inte bara att flyga fritt hit och dit. Vid varje passage skulle jag rapportera på radion till Sven som väntade i klubbhuset. Dessutom pricka av passeringstiderna i min färdplan, vilket jag totalt glömde bort innan jag kom till Stallarholmen. Det säger kanske lite om stressnivån när man släpps lös på det här sättet :)

Väl tillbaka kunde jag konstatera att jag hittade alla punkter som tänkt, hade skurarna under kontroll och dessutom räknat ganska så rätt i min plan. Hålltiderna per ben stämde nästan exakt. 

Efter en kort paus drog vi sedan iväg tillsammans för att reptera branta svängar med mera. En vanlig sväng innebär en lutning på 30 grader, men i den branta brukar man luta 45, och kanske ända upp till 60 grader. G-krafterna känns rejält och man måste dra ordentligt i spaken för att inte tappa höjd. Efter några svängar hit och dit i trakten av Nykvarn blev det åter dags för stall, dvs att flyga planet med en så stor anfallsvinkel att luftflödet släpper från vingarna. Lite läskigt när planet helt plötsligt vinglar till och dyker, men det handlar om att följa med i rodren och sedan försiktigt återgå till normalt flygläge. Något man ska klara utan att tappa mer än 300 fot i höjd. 

Det sista vi gjorde idag var att landa utan klaff, vilket ingår i utbildningsplanen av "okänd anledning". Utan klaff innebär att inflygningen mot banan sker i högre hastighet vilket i sin tur innebär att det kan vara lite svårt att få stopp på en kort bana. Även denna övning gick bra, och precis när vi var klara och hade tankat hördes de första åskknallarna på några kilometers avstånd. Bra timing!

Nästa gång blir det "Bromma runt", en navigationsflygning där vi ska flyga runt Bromma kontrollzon, vilket grovt innebär Södertälje Vaxholm, Täby och Rotebro innan vi är åter på Skå igen. 

 

http://jagflyger.posterous.com

Bättre utan lärare?

Igår satt jag bak i en SAS Boeing 737 från England till Stockholm på väg hem från en semesterresa. Idag fick jag sitta fram i gamla kära Helge Urban, eller SE-KHU som det fullständiga registreringsnumret är. 

Temat för dagen var bedömingslandningar, dvs simulerad nödlandning med motorn på tomgång. Man börjar på 1000 fot och flyger längs medvindsbenet utmed banan, ungefär 500 meter vid sidan av. Tvärs den tänkta sättningspunkten drar man av gasen helt och hållet, och sedan gäller det att sjunka med den fart som ger längst glidsträcka: 76 knop med planet jag flyger. 

Under vägen ned ska man bedöma avstånd och höjd till sättningspunkten och vid behov variera inflygningens längd och hur mycket klaff man tar ut så att man kommer ner precis där man tänkt sig. Det finns egentligen bara två saker att koncentrera sig på: Hålla 76 knop och hålla koll på var sättningspunkten är. Men det räcker och blir över. De första gångerna kom jag för lågt hela tiden och nådde inte hela vägen fram till fältet. Under övning blir det pådrag, men hade det varit skarpt läge hade jag i alla fall vid ett tillfälle hamnat i träden innan banan. Inte så bra. Efterhand gick det något bättre men fortfarande ganska skakigt. 

Då tyckte Sven att han skulle kliva av, och jag fick öva vidare på egen hand. Och då minsann gick det hur bra som helst :) Totalt gjorde jag 8 egna landningar och till skillnad från en normal motorlandning blir det lite Biggles över det hela - genvägar eller långa krokar på vägen in för att komma in på precis lagom höjd, och ta ut klaff för att sänka farten och komma ner fortare när det behövs. En bedömningssport helt enkelt, precis vad det heter.

Faktum är att många piloter tävlar i bedömningslandning där det gäller att sätta planet exakt på en viss punkt. Nu har jag inga sådana ambitioner men att träna på detta regelbundet är något man bör göra även när man har sitt cert. Det handlar om att komma ner hel och hållen i ett nödläge, vilket man har väldigt goda chanser att göra om man har övat. 

Under utvärderingen efteråt fick jag bra "betyg", men lite störd var nog Sven över att jag flyger bättre när han inte är med... Jag tror dock att jag helt enkelt skärper till mig då det blir mycket tydligare att det bara är jag som kan klara biffen. 

Nästa gång ska vi fortsätta med fler nödprocedurer. Nu vet jag exakt hur jag ska göra för att komma ner till banan från en definierad punkt på 1000 fots höjd, men vad händer om man är på 3000 fot när motorstoppet inträffar? Ja, på något sätt ska man ner till den där 1000-fotspunkten, men exakt hur det går till får jag återkomma om, men jag förutsätter att vi inte pratar om störtdykningar. Där får Biggles hålla sig på mattan. 

 

http://jagflyger.posterous.com

Leta efter nålar...

Höstackarna ser små ut från 1500 fots höjd, men sån tur är finns de viktigaste nålarna på instrumentpanelen. Mer om det alldeles strax :)

Dagens ganska långa lektion (totalt 2 timmar) var uppdelad i två block. Det första var "kontrollflygning efter EK", dvs att visa att min första lyckade enkelkommandoflygning inte berodde på ren nybörjartur. Först körde jag tre varv med läraren ombord, och sedan fick jag flyga 6 varv till med start och landningar själv. Det gick bra även om inte alla landningar var pefekta. Det är svårt att våga dra av gasen i tid och lita på att planet flyter ut över marken fram till landningsbanans början utan problem. Sven var ändå så trygg med min förmåga att han hade gått in i klubbstugan när jag gjorde min sista landning. 

Totalt har jag alltså gjort 10 solo-starter/landningar vilket känns riktigt bra.

Den andra halvan av lektionen handlade alltså om jaga nålar i höstacken, eller snarare att inte jaga nålar på instrumentbrädan.

Idag var fokus på CDI-nålarna, där CDI står för Course Deviation Indicator. CDI visar avvikelsen från en viss radial från en VOR (VHF Omni Directional Range).

Tricket är att ställa in en viss bäring som man vill färdas på mot eller från en fyr. CDI-instrumentet visar helt enkelt hur många grader man ligger fel vid sidan av den valda radialen, men säger inte ett smack om åt vilket håll man åker. Därför är det väldigt lätt att börja jaga nålen härs och tvärs över instrumentet. Tricket är att göra små korringerar av kursen och vänta ut att man kommer in på rätt radial. Klassisk reglerteknik helt enkelt...

Som förberedelse inför dagen hade jag fått en rutt att planera hemma. Färdplanering kan bli hur komplicerat som helst och det gick alldeles för många timmar på att reda ut alla detaljer, men till slut hade jag i alla fall en plan för hur jag skulle navigera från Skå-Edeby via Stäketbron, Rotebro, Täby, Brottby och Riala upp till Norrtälje och flygfältet där.

Under flygningen hade jag så klart kartan som huvudsaklig hjälp, men som stöd hade jag alltså de här VOR-fyrarna där det gällde att ställa in rätt frekvens och rätt radial vid rätt tillfälle. Samt komma ihåg att flyga flygplanet samtidigt, vilket inte är så lätt. Aviate, Navigate, Communicate brukar man säga. Av goda skäl.

Inflygningen till Norrtälje blev lite besvärlig eftersom det började dyka upp låga moln som vi fick snirkla oss förbi. Till slut låg jag i alla fall på final och fick göra min första landning på asfalt med obligatoriskt skrikljud från däcken precis vid sättningen. Kändes nästan som på riktigt :)

En kort paus innan vi hoppade in i kärran och flög hemåt igen. Samma rutt fast baklänges, dvs alla radialers kontrakurs på instrumenten. Det gick bra det med, och till sist kunde jag sätta hjulen med det nästan ljudlösa plumsande som blir effekten av fuktigt gräs.

Kul som fan!

http://jagflyger.posterous.com