Så blev det till slut flygväder i ett större område än bara runt Skå. Lördagen den 6/10 bjöd på strålande sol men ganska blåsigt väder.
Min rutt skulle ta mig norrut utanför Uppsala och sedan via Sala för landning i Västerås. Därefter via Kungsör och sedan rakt ner mellan Katrineholm och Finspång mot Linköping för en ny landning. Sista benet var planerat via Oxelösund och Trosa VOR-fyr (som egentligen ligger närmare Vagnhärad) och sedan hem till Skå.
I teorin fanns det två saker att bekymra sig över. Dels att hitta brytpunkten vid Sundbro flygfält utanför Uppsala, och dels att landningen i Västerås skulle innebära en sidvindslandning under en ganskablåsig dag.
Att komma iväg på planerad tid är det svåraste av alltihop. Även om man är i god tid på flygplatsen tar det alltid mer tid än vad man tror att blir klar med kontroll av planet och tankning. Men ca 20 minuter efter min planerade avgång var jag i luften och styrde NW ut längs med Munsö i riktning mot LNA, en radiofyr som ligger rakt söder om Ekolsundsbroarna, på halvön SO Enköping. Lätt att hitta, bara att följa nålen. Vidare norrut med total koll på läget och kontakt med ATC. Men navigation över Uppsalaslätten var inte så lätt som jag trodde. Eller snarare så visste jag att det skulle vara lite knepigt. Vägar samt en och annan kyrka är allt man kan hålla sig i och när jag passerade den väg som förvarnade mig om omedelbar ankomst till min brytpunkt, dvs Sundbro flygplats, så fanns där bara likadana åk
erlappar med UFO-ägg på överallt. Inget som liknade en flygplats. Efter någon minut insåg jag att jag flugit för långt, och i samma stund blev jag uppropad av Uppsala-tornet som frågade om jag inte hade tänkt svänga vid Sundbro. Jo... "Det ligger bakom dig, du har flugit för långt". Tack så mycket för det, sväng 90 grader vänster och snart var jag tillbaka på min rutt med landmärken som stämde. Ett par sjöar och en kraftledning gjorde susen. Det fina med ATC är att de finns där för din skull. Man behöver egentligen aldrig tveka om att ropa upp och be om assistans om man till exempel kommer vilse.
Sala var däremot lätt att hitta och där skulle nästa sväng ske. För tillfället flög jag i okontrollerad luft eftersom Västerås-tornet än så länge var stängt. Just när jag skulle svänga öppnade tornet (som förväntat) och det blev ett jäkla kackel på alla plan som skulle anmäla var de befann sig. Även jag fick så småningom chansen att anmäla mig och fick sedan klartecken att flyga in mot Västerås. De skickade mig på en extra sväng eftersom det låg ett plan framför mig på final, och när jag själv var nere på sluttampen av finalen hade den kärran precis landat. I det läget får man en sen landningsklarering eftersom planet innan måste hinna av banan. Alltså ska man vara beredd att göra ett pådrag i sista stund, men det behövdes aldrig.
Sidvindslandningen gick utan problem, men jag märker att jag fortfarande behöver tänka på hur jag ska koordinera sid- och skevroder. Väl inne på plattan stängde jag av maskinen och gick över till klubbstugan och antecknade mig på gästlistan för att slippa betala landningsavgift. Jag hann med en snabb fika och sprang dessutom på en gammal kollega från Arboga som är pilot.
Iväg igen, och plötsligt fick jag uppleva "the return of the killer sidvind". Så fort jag nådde över höjden på träden i skogsridån bredvid tog sidvinden tag i planet lite snett underifrån och höger. En rejäl överhalning åt vänster blev resultatet innan jag hann parera. Lite läskigt, men egentligen aldrig någon riktig fara. Bra lärdom dock. Var beredd heter den läxan.
In- och utpasseringspukter från kontrollzoner är alltid svåra att hitta, men i Västerås kan man ställa in en radial från VOR-fyren och på så sätt komma rakt på rätt ställe vilket jag också gjorde. Återigen kom jag utanför kontrollerad luft, men lyssnade på Sweden Control som har hand om alla plan på hög höjd innan de kommer ner mot terminalområdena. Hörde bland annat ett Air China-plan och att flygledarna förstår deras engelska överstiger mitt förstånd. För mig var det helt obegripligt.
Flygningen ner över Hjälmarens kant och vidare ner över Sörmland var vansinningt vacker. Alla sjöar och höstfärger i träden gjorde det till en ren njutning. Inga större problem med navigationen, och efter en halvtimme var det dags att kontakta Östgöta kontroll för att återstifta bekantskapen med inflygningen till Linköping.
Den här gången kom jag från ett litet annat håll, men tog hjälp av NDB-fyren för att hitta rätt. Det är förvånansvärt svårt att se även en stor asfalstsbana, särskilt som man kommer in helt tvärs mot banans riktning. Det stora öppna området utan bebyggelse skvallrar om att banan ligger där, men likförbaskat är den svår att se. Landningen gick hur som helst smärtfritt och jag hade vinden rakt i banans riktning. Lätt som en plätt när man kan det :)
Här blev det inte tal om någon fika utan bara ett snabbt toalettbesök innan jag gav mig av igen. På hemvägen hade jag medvind och då lönar det sig att gå upp lite högre. Jag flög på 3500 fot istf 2000. Högre än så ville jag inte gå eftersom det var en hel del molntussar på 3700. Återigen sagolikt vackert med utsikt över både Bråviken och St Anna skärgård.
Från Linköping hade jag bara fått klarering fram till Oxelösund, så när jag var där ropade jag upp Östgöta igen och sa att jag var där jag var. Fick raskt ny klarering upp genom Stockholm TMA, men drabbades av hjärnsläpp och bytte frekvens till Stockholm Kontroll, samt anmälde min existens. Men aja baja, det skulle jag inte ha gjort. Stockholm sa att jag visserligen hade klart att flyga vidare, men att jag skulle tillbaka till Östgöta. Sagt och gjort, ett snabb frekvensbyte och sedan en tillrättavisning. Man får inte byta frekens förrän man explicit får tillstånd till det, vilket jag egentligen visste. Men vad tusan, ingen skada var skedd och jag lärde mig min läxa. Nyttigt det också.
Hemåt från Vagnhärad var det ganska odramatiskt och jag börjar känna igen de flesta landmärkena vid det här laget. Södertälje till höger och sedan ser man vattentornet i Stenhamra. Vid Södertälje var det också dags att börja sjunka vilket man gör med 500 fot per minut. Givet att man vet hur många minuter man har att färdas (genom de streck man ritar ut på kartan) så är det lätt att räkna ut när sjunket måste inledas.
När jag kom in mot Skå var det flera plan i farten och det blev en aning rörigt. Ett plan passerade framför och över mig på skärande kurs. Ingen större fara eftersom det skilde så pass i höjd, men jag såg det i sista stund och blev överraskad av hur svårt det är att se varandra i luften. Dessutom var han inte riktigt där han sa att han var på radion. Dagens sista lärdom blev därmed att bara för att en pilot redan har cert så är denne nödvändigtvis inte en bättre pilot än jag. Min lärare bekräftade denna insikt och sa att man kan egentligen bara kan lita på sig själv och det man själv observerar.
Summa summarum var det en fantastisk dag i lufthavet, och efter denna flygning återstår mindre än 7 flygtimmar innan det är dags att "flyga upp". Närmare certetän så här har jag aldrig varit :-)
http://jagflyger.posterous.com
